Kein zweiter Brenner am San Bernardino
Der geplante Ausbau der N13 mit neuem Tunnel zwischen Reichenau und Rothenbrunnen wirft grundsätzliche Fragen auf. Vorgesehen ist, den heutigen Tunnel mit Gegenverkehr durch zwei Tunnel mit je zwei Fahrspuren pro Richtung zu ersetzen. Der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung verpflichtet den Bund jedoch, die Transitstrassen-Kapazität nicht zu erhöhen. Was es braucht, ist mehr Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Eisenbahn, alpenweit - und bald auch am Brenner.
Der Bund begründet das Ausbau-Vorhaben damit, dass der Übergang von vier auf zwei Fahrstreifen im Isla-Bella-Tunnel den Verkehrsfluss beeinträchtige, was bei hohem Verkehrsaufkommen zu Staus führe. Dieser kapazitätsbegrenzende Abschnitt soll künftig durch eine durchgehend vierspurige Verbindung ersetzt werden.
Gute Gründe wider die Salamitaktik
Damit stellt sich eine wichtige Frage: Wenn dieser Engpass beseitigt wird, der heute den Verkehrsfluss begrenzt, wie kann behauptet werden, dass die Transitkapazität dadurch nicht erhöht wird? Der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung verpflichtet den Bund, das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs zu schützen. Die Transitstrassen-Kapazität darf nicht erhöht werden. Dieses Verfassungsprinzip wurde von der Bevölkerung 1994 bewusst beschlossen und darf nicht durch punktuelle Ausbauten ausgehöhlt werden, aus zwei Gründen:
- Wer bestehende Engpässe schrittweise beseitigt und auf einzelnen Abschnitten zusätzliche Kapazitäten schafft, verschiebt das Problem lediglich zum nächsten Nadelöhr. Heute zeigt es sich bei der Isla Bella, morgen vielleicht in der Viamala. So entsteht politischer Druck für weitere Ausbauten.
- Wer mit der Fortsetzung dieser Salamitaktik schrittweise die Gesamtkapazität der A13 erhöht, missachtet die Bundesverfassung. Der Alpenschutz würde nicht auf einen Schlag, sondern scheibchenweise ausgehebelt.
Mehr Strassenkapazität schafft Mehrverkehr
In der Konsequenz erhöht sich die Verkehrsmenge und damit die Belastung von Mensch und Umwelt auf der ganzen A13, nicht nur durch die Abgase aus den Verbrennungsmotoren sondern auch durch mehr Lärm und mehr Feinstaub aus dem Abrieb der Pneus. Zwar wird das Projekt derzeit nicht prioritär behandelt und dürfte frühestens in einigen Jahrzehnten realisiert werden, nicht vor 2055.
Doch die echte Verkehrswende kann nicht bis dahin warten. Es braucht systematische Mobilitätsmassnahmen zur Verringerung der Verkehrsbelastung im Alpenraum durch seine Umlagerung von der Strasse auf die Schiene und im speziellen die Eindämmung des Ausweichverkehrs. Er ergiesst sich immer mehr weg von den National- auf die Kantonsstrassen. Das gilt nicht nur auf der A13 sondern auch im Prättigau auf der Strecke von Landquart nach Klosters und Davos.
VCS verlangt Gesamtschau
Der VCS Graubünden hat zum Ausbau der A13 Stellung bezogen. Er verlangt einen transparenten Nachweis, welche Transitkapazitäten auf der A13 heute bestehen, welche Kapazität nach der Realisierung des Projekts bestehen würde, welche Auswirkungen die Beseitigung des Engpasses auf den Verkehrsfluss der gesamten A13 haben würde, und weshalb der Ausbau von einem auf zwei Fahrstreifen pro Richtung keine Kapazitätserhöhung im Sinne von Art. 84 Abs. 3 der Bundesverfassung darstellen soll. Das Fazit: Solange nicht überzeugend nachgewiesen wird, dass dadurch die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet nicht erhöht wird, ist das Vorhaben aus Sicht des VCS mit dem Alpenschutzartikel nicht vereinbar und abzulehnen.
Es fehlt an Schweizer Biss und europäischer Zusammenarbeit
Das Problem ist alpenweit vorhanden, am schlimmsten auf der Brennerstrecke zwischen Innsbruck (Tirol) und Bozen (Südtirol), weshalb dort am 30. Mai 2026 die Bevölkerung des Wipptales die Brenner-Autobahn blockierte, für einen halben Tag mit einem bewilligten Protest. Dort rollen weit über 2 Millionen LKW pro Jahr durch die engen Alpentäler.
Echten Schutz vor den Strassenverkehrslawinen wird nur die gemeinsame Bewirtschaftung der alpenquerenden Verkehrsachsen im ganzen europäischen Alpenraum schaffen. Doch was auf der Schiene längst Alltag ist wird beim Strassenverkehr bis heute ignoriert: Die genauso beschränkten Strassenkapazitäten werden nicht vorausblickend und im Verbund mit der Bahn bewirtschaftet.
Heute werden die Strassenverkehrslawinen nur mehr oder weniger zufällig von einer Strassentransitroute auf die andere gedrängt. Die Schweiz will nicht einmal auf den eigenen Strassentransitrouten über eine deutliche Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe die LKW auf die NEAT-Schiene bringen. In der Folge nimmt auch bei uns der LKW-Transit wieder zu, auf bald wieder eine Milion LKW pro Jahr. Der neue Eisenbahn-Basistunnel am Brenner soll 2033 in Betrieb gehen. Bis dahin muss jedoch das koordinierte Verkehrsmanagement realisiert sein, damit die Verlagerung der LKW auf die Schiene Tatsache wird, alpenweit.
Mehr Infos dazu:
Ausbau A13:
VCS Graubünden: https://www.verkehrsclub.ch/sektionen/graubuenden/news/isla-bella
Lösungen dank Verkehrsverlagerung : https://proalps.ch/unsere-arbeit/gueterverkehr/ sowie: https://proalps.ch/themen/verlagerung/
